Per restauro integrale professionale di tali vetture s'intende il ricondizionamento completo delle stesse a livello di carrozzeria, meccanica, interni, impianto elettrico, ecc. Generalmente non una sola vite, flangia o piccola guarnizione viene lasciata com'era prima.

Il motore viene integralmente rifatto (pistoni, segmenti, bronzine di biella e di banco, albero a cammes, albero motore, distribuzione, valvole, punterie, pompe, tappi, guarnizioni, ecc.) tanto che, dopo l'intervento, si ha una vettura con motore a zero chilometri.

Lo stesso dicasi per il cambio(che viene solitamente revisionato con la sostituzione dei componenti mancanti, carenti o non funzionanti, o addirittura rifatto ex-novo) ; per la strumentazione (in Italia Franco Rodighiero e' forse il piu' noto ricostruttore di strumenti d'epoca), la selleria (Franco Weiss e' l'importatore italiano di pelle Connolly) ; avantreno, retrotreno, impianto elettrico, impianto frenante, ecc.

Tra i tre modelli , il 120 (che debutto' nel 1948) e' forse quello che presenta maggiori problemi di carrozzeria per la presenza di alcuni componenti in legno (alludiamo qui ai 120 normali, non a quei pochissimi esemplari costruiti in alluminio) ; mentre il 140 (del 1954) e il 150 (del 1958) sono gia' piu' "moderni". Le tre cifre che identificano i modelli alludono, piuttosto fantasiosamente in verita', alla presunta velocita' massima in miglia orarie raggiunta dalle vetture, mentre XK e' la sigla che identifica il motore.

Queste vetture (che conferirono negli anni '50 alla Jaguar lo status di Granturismo di livello mondiale, con l' ottenere ottime performances a Le Mans ed in analoghe competizioni internazionali) presentano comunque non pochi problemi di carrozzeria in quanto hanno molte superfici bombate, sono decisamente inclini alla ruggine, e presentano soluzioni costruttive piuttosto "artigianali" ; la carrozzeria e' quindi la parte piu' problematica del restauro.

Non poche le cromature, che vanno ovviamente fatte rifare da laboratori di grande esperienza (tra cui Elia di Lodi e Galvanica Spino di Spino d'Adda) badando a restaurare (ripianare, pareggiare, battere, ecc.) il componente prima di portarlo al laboratorio galvanico ; e badando inoltre che il processo sia tradizionale, comprendente cioe' ramatura e nickelatura.
Altro aspetto relativamente problematico della vettura sono le ruote a raggi, che vanno smontate, sostituite nei raggi malandati, centrate e rimontate (la GMA di Pavia effettua impeccabilmente questo servizio).

L'errore piu' clamoroso che puo' compiere il possessore di un XK da restaurare, e' quello di gestire autonomamente il restauro portando la vettura dal carrozziere, gli interni dal tappezziere, le cromature dal cromatore, il motore dal meccanico, ecc. e quindi tentando un assemblaggio a posteriori. Dopo decine di mesi di tribolazioni infinite (al confronto delle quali il problema dei costi diventa minore), non avra' mai un restauro DOC.

La scelta migliore e' quella di far gestire integralmente le (numerosissime) fasi del restauro ad un operatore noto ( come Diomante di Torino, Cabrini Factory di Casalbuttano, Oldauto di Soresina, i fratelli Barbieri di Voghera, e pochi altri ) ; il risultato e' incomparabilmente migliore.

Oggi far restaurare integralmente come si deve un XK da un restauratore valido e riconosciuto, puo' costare 70-100 milioni.
Il tempo d'attesa varia mediamente dai 9 ai 24 mesi. Su cifre del genere il committente puo' richiedere una garanzia totale, almeno annuale, ma anche triennale, su tutte le componenti della vettura.

Maurizio Toscani