Forse a qualcuno sarà già capitato di non trovare più la benzina Super al proprio distributore.

Infatti alcuni produttori, per anticipare la pulizia delle cisterne, hanno già iniziato a non rifornire più le stazioni di servizio di benzina con piombo ed è di questi giorni la notizia che per i mesi che mancano al fatidico 1 gennaio 2002 dovremo utilizzare quella miscela che va sotto l'orribile nome di "benzinone".

Ora, mentre l'ora X si sta avvicinando e tutti i mezzi di comunicazione si gettano sull'argomento senza una sufficiente conoscenza dello stesso, cerchiamo di fare il punto della situazione nel modo più conciso ma chiaro possibile, sintetizzando i risultati degli studi svolti sull'argomento da A.A.V.S. - Associazione Amatori Veicoli Storici:
- La mancanza del piombo nella benzina può dar luogo a due inconvenienti:
a) il battito in testa
b) l'usura delle sedi delle valvole
- il battito in testa, dovuto al minore potere antidetonante della benzina senza piombo (N.O. 95), potenzialmente interessa tutti i veicoli non catalizzati e può essere eliminato ritardando di qualche grado l'anticipo dell'accensione (questo intervento comporta una riduzione delle prestazioni e possibilità di surriscaldamento) oppure impiegando degli additivi tipo octan booster che aumentano il Numero di Ottano della benzina e quindi la sua resistenza alla detonazione. Questo secondo tipo di intervento è di gran lunga più consigliabile in quanto non interviene sui parametri di progettazione del motore
- l'usura delle sedi delle valvole invece, si verifica quasi esclusivamente sui motori con testata in ghisa e sedi valvole non riportate e, in ogni caso, dopo percorrenze dell'ordine di qualche decina di migliaia di chilometri. Per evitare questa usura anomala, è vivamente consigliato l'impiego di additivi testati e approvati.
Comunque, anche facendo uso di additivi, il motore non deve essere sottoposto a sforzi elevati e prolungati (alti regimi di giri per lungo tempo). Per motori con testa in ghisa sottoposti a carichi gravosi (competizioni), è consigliabile la sostituzione delle sedi valvole (intervento costoso e non privo di rischi se non effettuato a regola d'arte).

In Italia A.A.V.S. è stata la prima a studiare e divulgare, fin dal 1998, le conseguenze che avrebbe comportato sul parco circolante la cessazione della commercializzazione della benzina con piombo mentre l'unico ente che ha affrontato il problema con rigore scientifico è stata la FBHVC - Federation of British Historic Vehicle Clubs - che ha fatto provare da un laboratorio indipendente (il M.I.R.A.) quegli additivi presenti sul mercato britannico i cui produttori hanno accettato di sottoporli al test.
Gli additivi in commercio sono basati su quattro elementi chimici diversi (sodio, potassio, fosforo, manganese) e ognuno di questi ha i suoi pro e le sue contro indicazioni.

Gli additivi che hanno superato il test (che - è doveroso sottolinearlo - riguardava esclusivamente l'azione dell'additivo nell'evitare la recessione delle sedi valvole) sono:
Castrol Valvemaster (fosforo), Castrol Valvemaster Plus (fosforo, con azione octan booster), Miller VSP Plus (manganese), Nitrox Four Lead Substitute (manganese), Nitrox Four Star Treatment (potassio), Red Line Lead Substitute (sodio), Superblend Zero Lead Substitute (potassio).
Alcuni (Miller VSP Plus) sono reperibili anche in Italia (Anglo Parts, Treviso).
Oltre a questi (che, lo ribadiamo sono gli unici ad aver superato, con spese a loro carico, un test da parte di un laboratorio indipendente) in Italia sono già in vendita alcuni prodotti (Bardahl Instead of Lead, Esso Addiplus, Winn's Sosti-Piombo) che, probabilmente, sono altrettanto validi, ma non avendo questi additivi sostenuto e superato le prove comparative, la loro efficacia è tutta da provare.

Per concludere, a rischio effettivo è soltanto chi:
- ha un motore con testa in ghisa e sedi valvole non riportate (presenti soltanto nei progetti più datati)
- sfrutta a fondo il motore
- percorre un elevato numero di chilometri

L'articolo è stato gentilmente offerto da AAVS